Las señales no existen

“Esto va a ser un antes y un después en la ciudad de Quito”

El proyecto más grande y más importante de movilidad urbana que se planteado para Quito está dando sus primeros pasos. Se trata del Metro de Quito, obra que requiere una primera fase de construcción de las estaciones multimodales de La Magdalena (sur) y El Labrador (norte), prevista a culminar en mayo del 2014.

La ejecución de esta obra que modificará los esquemas del servicio de transporte público en el Ecuador, está a cargo de la empresa metropolitana Metro de Quito, y en la parte constructiva cuenta con la Asesoría Técnica de una empresa española, liderada por el arquitecto Juan Pablo Alonso. Él es un experto urbanista, especializado en el diseño de infraestructura de metro, con experiencia en obras de España y Latinoamérica, quien compartió públicamente sus criterios sobre el Metro de Quito.

Usted es considerado como uno de los mentalizadores del Metro de Quito, ¿cuál es su concepción sobre el proyecto?

Yo creo que aquí hay una idea previa de las autoridades municipales, pensada hace años, con la proyección de que la ciudad necesita un transporte masivo que resuelva o ayude a resolver todos los problemas (de movilidad) que tiene Quito. El sistema público de transporte está llegando a su límite de capacidad, se registra una densidad de vehículos muy alta, y al final, la coexistencia del tráfico privado y tráfico público en el mismo plano sobre la superficie de la ciudad, hace que las velocidades comerciales no sean significativas. Entonces, el Metro es un sistema subterráneo que evita el conflicto con cualquier otro medio de transporte, es decir, la ciudad va a tener un servicio que permitirá movilizar pasajeros en sentido norte-sur, con una gran capacidad, con una velocidad comercial muy alta y de una forma muy fiable. Esa fiabilidad hace que puedas programarte tu vida como ciudadano, aporta muchísima seguridad en el recorrido de los viajeros. Eso no se puede conseguir con un transporte en superficie que está permanentemente supeditado al nivel de tráfico que hay en la urbe.

De esa manera, ¿el Metro es la mejor opción para la realidad de la movilidad de Quito?

Yo creo que sí, porque, además, Quito tiene unas características especiales que le hacen favorable a la construcción de un metro. Un metro es un transporte lineal y Quito es muy lineal, es una ciudad larga y estrecha, extendida en una relación norte-sur a efectos de movilidad. Entonces, necesitas ser capaz de que los ciudadanos se puedan mover en sentido norte-sur, como dije, de una forma fiable y a una velocidad alta. Tal como está planteado el sistema, no solamente se está haciendo un Metro, sino un Sistema Integrado de Transporte, dentro del cual, el Metro es la columna vertebral que se tiene que apoyar en lo que ya existe, es decir, en el Corredor Sur Occidental, el Corredor Central Norte, el Trole, la Ecovía y el Corredor Sur Oriental. También se van a disponer una serie de corredores transversales, perpendiculares al Metro, que van a peinar la ciudad para llevar a los viajeros hacia el Metro. Por ejemplo, uno de esos corredores estará en la avenida Morán Valverde; por ahí entrarán autobuses alimentadores que recogerán pasajeros de la ciudad, los llevarán al Metro y en cuestión de 10 minutos pueden llegar al casco histórico. A su vez, un usuario que llegue a la Estación de El Recreo, va a tener la posibilidad de intercambiar su transporte con todos los sistemas de BRT (Bus Rapid Transit – Bus de Tránsito Rápido). Asimismo, el cuello de botella que existe entre El Panecillo, la ladera del Pichincha y la quebrada formada por el río Machángara, será salvado por el Metro porque lo pasa por debajo.

¿Va a ser drástico el cambio del funcionamiento del sistema de transporte público actual hacia el nuevo modelo que se implementará con el inicio de operaciones del Metro?

Más que drástico va a ser espectacular, porque los ciudadanos van a poder trasladarse en sentido norte-sur (y viceversa) por el Metro, de una forma muy rápida. Estamos hablando de tardar menos de 40 minutos entre las estaciones de El Labrador y Quitumbe, como el recorrido más largo. Esto va a ser un antes y un después en la ciudad de Quito.

Uno de los aspectos que más han generado discusión alrededor del tema del Metro, es la topografía irregular que tiene Quito y se conoce que frente a ello se han llevado a cabo 11 estudios técnicos específicos. ¿Cómo descartar la idea de que la topografía de Quito puede ser un inconveniente para que el proyecto se desarrolle exitosamente?

La mejor forma es haciendo un proyecto técnico que está resuelto. Lo ha efectuado Metro de Madrid que es uno de los grandes operadores en el mundo, que además tiene una gran ingeniería y experiencia en la construcción de metros. Si alguien quiere decir técnicamente que el proyecto no es correcto, lo tiene que demostrar.

¿En qué se han basado los estudios desarrollados por Metro de Madrid?

Los estudios de una línea de metro son amplísimos. El proyecto nace con la idea global de que es el conjunto de todos los sistemas de transporte público lo que tiene que funcionar, y lo que va a resolver el problema de movilidad que tiene Quito. Se empieza haciendo un estudio de transporte; también se realizó una encuesta origen-destino muy amplia, para saber cómo se están moviendo los ciudadanos y cuánto tiempo emplean para eso. Con eso se genera un modelo teórico ajustado y calibrado con la realidad, y en función de ese modelo se decide por dónde tiene que discurrir la línea del metro, dónde debe tener su captación y cómo tiene que colaborar con el resto de sistemas. Después inician los estudios con mayores detalles; estudios del terreno, estudios hidrogeológicos, el problema sísmico, entre otras soluciones técnicas posteriores a la primera idea de cómo tiene que ser el metro.

Entre algunos de los estudios aplicados estuvo la inspección a 3.000 edificaciones y estructuras básicas, ubicadas a lo largo del trazado del Metro. ¿En qué se basó ese proceso y qué resultados obtuvieron?

La construcción del túnel del metro y de las estaciones son obras subterráneas. Todos los procedimientos constructivos de túneles y estaciones tienen que garantizar que los movimientos del terreno que se pueden producir, estén dentro de un rango asumible y muy pequeño, a nivel de milímetros. La inspección identifica la edad del edificio, el estado de conservación, la disposición de la construcción, entre otros factores,  y sirve para determinar las medidas que se deben tomar en la construcción del metro, para e a los edificios que podrían ser vulnerables a cierto riesgo por el movimiento del terreno. En general, los resultados son bastante buenos, no hay problemas graves en relación a la estabilidad de los edificios examinados. 

¿Esos resultados son los que determinan los mecanismos de construcción subterránea que van a aplicar?

Los procedimientos constructivos del túnel pueden ser con la ejecución con la tuneladora, que es una máquina muy sofisticada y grande con la que se están construyendo ampliaciones en varios metros del mundo, y que permite rendimientos y avances de obra muy importantes; es decir, se desarrolla una construcción industrial del túnel y la mayor parte del túnel de Quito se construirá con tuneladoras EPB (Earth Pressure Balance). También existen métodos manuales de excavación, mediante operarios que van extrayendo tierra, colocando armaduras, hormigón y todo lo que se necesite para formalizar el túnel; ese proceso está previsto a aplicarse en la zona centro, desde La Alameda hasta la 24 de Mayo. Mientras tanto, en el sur, cerca de Quitumbe, debido a que la profundidad del túnel en el sector será muy superficial, de unos 9 metros aproximadamente, se trabajará con un sistema llamado ‘Cut and Cover’, el cual construye dos pantallas laterales y una tapa superficial, excava por debajo e instala una losa plana en el fondo, por donde circulará el tren.

¿Se ha identificado algún riesgo que podría atravesar el Metro de Quito?

Yo creo que lo primordial es que exista una voluntad política de seguir adelante con el proyecto. Es un proyecto muy grande y ambicioso, que se ha hecho en otros lugares del mundo  desde hace muchos años, entonces, ¿por qué no se va a poder hacer aquí? Esto es un asunto de voluntad y de esfuerzo de la ciudad de Quito, que ahora tiene el respaldo en una decisión política al más alto nivel.

¿El proyecto justifica su costo de $1500 millones?

Yo creo que sí. Hay que poner en la balanza lo que cuesta, con lo que obtienes. ¿Y qué es lo que obtienes con un metro? Sobre todo, ahorro de tiempo de los ciudadanos en sus desplazamientos diarios, y eso hay que valorarlo en términos económicos. Además hay otros beneficios inducidos, como una menor ocupación de superficie por parte de vehículos, generación de empleo, creación de nuevas empresas que dependerán del metro, entre otros aspectos que se valoran económicamente. También hay que evaluar la contaminación que producen los vehículos que van a ser sustituidos por el sistema Metro, porque el metro no contamina dentro de la ciudad.

¿El Metro solo durará 100 años?

Al pensar en esa duración del proyecto, queremos decir que no podemos tomar decisiones  o elaborar diseños cortoplacistas; tenemos que pensar en una ciudad del futuro que siga siendo compatible con el Metro, con una infraestructura que sea capaz de soportar esa evolución.